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一夜之间,又一家共享汽车"EZZY"倒了,创始人终于露面:...

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发表于 2017-10-31 18:54:12 | 显示全部楼层 |阅读模式
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共享汽车平台EZZY宣布倒闭已经过去整整四天,最终EZZY创始人付强在10月27号晚间公开露面,向媒体做出了一些澄清,并分享了他从这个失败项目中得出的血的教训。


图片来源于网络

事发于10月25日,共享汽车平台EZZY正式对外发布公告称,公司已终止EZZY平台的服务,并正在积极处理后续事宜,成立清算组,开展清算及清偿工作。

而此事件也并非是毫无预兆,早在23日晚间就有消息流露出,EZZY的员工当晚被通知休假,而什么时候上班,公司并未做出陈述。

次日,更是有传言称,EZZY公司已卷款跑路,创始人失联。在巨大的舆论压力以及付强的个人信任危机下,导致该事件持续发酵。

付强强调自己没有跑路,他还将这段创业经历比作“一个理想主义者的自焚”,他认为,造成EZZY倒闭的最直接原因是融资失败,而根本原因是成本管理没做好。不过,付强说,EZZY的失败只是个案,不代表共享汽车没有未来。

此前,共享汽车领域已经聚集众多创业者和投资者。那么,对于这个领域的创投人士而言,可以从EZZY失败的遭遇中借鉴到什么?

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没钱玩不转  r+ l4 g% h0 E4 h! Z! \0 i
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据IT桔子数据显示,EZZY运营公司北京大梦科技有限公司于2015年4月6日获策源创投的4000万人民币天使轮投资,2017年初EZZY宣布获得A轮融资,具体金额并未公布。

而根据付强的自述,“在今年2月份EZZY拿到2000万融资的第二天,我就开始寻找新的融资。因为这笔钱根本不足以支撑公司下一阶段的运转。”

这也就意味着,EZZY此前的A轮融资数额并不大。另外,共享汽车平台想要在短期内盈利也并不容易。全球著名独立咨询机构罗兰贝格在今年4月的一份报告中就曾提到,大多数分时租赁企业仍依靠政府补贴,尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。

融资失败被付强视为项目失败的直接原因。而之前倒闭的共享汽车项目——友友用车的联合创始人蒋擎也曾表示,“要在这个市场胜出谁的资源更多,融资能力更强是最重要的。”


友友用车的联合创始人蒋擎

共享汽车是一条重资产的赛道,其中“大玩家”的入局就是最好的证明。在2016年5月,力帆集团旗下的盼达用车APP正式在杭州上线时。就有媒体报道,阿里,万达,复星,越秀集团,杭州旅投等都是其合作伙伴。

除此之外,宝马、北汽、比亚迪、上汽、首汽、海航等在该赛道也都纷纷有布局。据易观数据显示,2017年6月,在汽车分时租赁TOP10榜单中,Gofun出行以51.31万人的月活用户规模位居榜首,EVCARD、盼达用车分别以48.51万人、41.26万人的月活用户规模位列榜单第二、第三位。而这三家平台分别属于首汽、上汽、力帆旗下,其中都带有着汽车产商的背景。

有业内人士表示,“共享汽车不同于共享单车,其造车成本远高于后者,没有强大的资本支撑很难做到大规模的投放,而汽车产商在这块有着先天的优势。”

熊猫资本合伙人李论此前在接受全天候科技访谈时表示,在共享汽车领域投资和创业,最好是能掌握以下三种能力的参与者:资金成本足够低、掌握政府资源、具备大规模造车能力,这将会有大概率成功的机会。“

“汽车产商本身就财大气粗,另外它们也是当地的纳税大户,这符合运营的高效率,运维的低成本以及政策的倾斜(路权、税费)等因素。”他说。

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运营这笔账应该怎么算?+ V+ h7 @! F$ e7 d

EZZY定位的是高端服务,旗下车辆均是宝马、奥迪等高端车型,且数量较少,仅有120辆左右。

付强在对媒体的陈述中表示,“在EZZY平台上,如果用户一单支付了30块钱,那么背后的成本很可能是60块钱。这样最终导致的结果是,一方面有高达90%的用户粘性,用户能做到长期使用并且不断续费充值,但是每做一单平台上就要赔钱。”

这也是EZZY后期拿不到融资的主要原因,虽然用户数据好看,但运营数据和财务模型堪忧。

共享汽车品牌EVCARD总经理曹光宇曾对全天候科技表示,据他们测算,在只考虑租车收益的情况下,单车每日收益做到120元以上,才能达到盈亏平衡点。

EVCARD的CMO黄春华算了这么一笔账:目前EVCARD在上海每天单车的订单量在5到7单之间,一个订单使用时长通常在20到60分钟内,每辆车每天的总使用时长约在220-260分钟,每分钟租金0.5元(上海主流车型是0.6元/分钟,外地是0.5元/分钟),以此计算,一辆汽车的日收入约在110到130之间,但目前每台车每天的订单量达到5—7单的情况只限于上海。在整体上目前也只是实现了部分区域的盈利。

但EVCARD的车辆目前主要以电动汽车为主,每辆车成本在5到7万之间,EZZY的豪华汽车相对于EVCARD的电动汽车来说,车辆成本高达几倍之遥。且不说盈利,短期内想要收回成本都不是一件易事。

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共享汽车到底有没有前景?# E+ K8 {  S" _" V
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付强认为,“今天我们失败了,只能证明我们自己没有做好,并不代表共享经济的失败,更不能说明共享汽车的失败。”

真的是这样吗?

《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》指出,汽车共享出行的需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天,对应市场容量有望增长至3800亿元/年。

而据交通运输部统计,目前,全国共有6300余家汽车租赁业户,租赁车辆总数约20万辆,并以每年20%左右的速度增长。

从市场需求来看,目前的供给量远没有达到需求水平。巴歌出行创始人孙杨曾对媒体表示,“从现实情况来看共享汽车还远远没有到达爆发期,整个市场尚处于初级发展阶段。另外,中国一线城市的汽车限行问题,也提高了用户对于共享汽车的迫切需求。”

美国最大的共享汽车平台Zipcar,就曾在2011年上市,IPO中成功募集1.743亿美元,并在上市IPO的一小段时间内,估值达到10亿美元。

潘石屹在谈共享经济时也看好汽车共享,他表示,“谈共享时一定要思考,什么是利用率最低的,什么是金额比较大的,这些才有共享的价值。像汽车和办公楼,都是价值很高、利用率不高,就需要共享。”


以下是EZZY创始人付强的口述节选,原文发布在创业家&i黑马,全天候科技经授权转载。

“我们没有跑路”

网上关于我们的传言有很多,有几件事情我需要澄清一下,在我看来这些说法非常不属实。

第一件事,说我们公司卷钱跑路了。今天你可以看到,我们不但没跑路,而且公司所有的核心管理层都在。我们自称为一线留守团队,工商局管我们叫清产工作组(清算组)。因为人手欠缺,我们现在一个人在干一百个人的活。而且,马不停蹄、日夜兼程,非常疲惫。

很多媒体说,我们用微信跟大家说完解散之后就跑路了。这完全是无稽之谈。实际情况是,10月23号下午六点,我们召开了全体员工大会。如果我没有记错,当时只有三四个员工因假没有到场,其他人都在。当时我现场宣布,员工先下班,清算组11个人留守公司,连夜处理后续员工离职的赔偿问题。

第二件事,关于我个人失联的问题。首先可以确定,我没有跑路。然后,我近几天几乎没有睡觉。没睡觉不是因为害怕,而是太忙了。清算组人手非常少,清算工作到现在为止是紧张时期。我们仍在积极处理很多问题。比如,联系业内的朋友,他们都是我很佩服的同行和企业家,把我们的优秀员工推荐给他们。

只不过,我之前没有出面澄清,原因很简单:对整个清算组的工作并没有任何帮助。我指挥着整个清算工作,如果我们要是天天坐在那儿给用户赔礼道歉,那我们什么工作都做不了。我们23号下午说了这件事,第二天大家都知道(能猜到)发生了什么:各种来访的用户、媒体,把我们的门都给踏扁了,我们所有的职工工作当时都没能开展。

第三件事是关于员工的工资问题。我首先要澄清的是,拖欠员工工资没有外界传言那么严重。按照协议,我们是有拖欠的。但实际情况是,欠高管一个月工资,员工的工资拖延23天。这部分钱虽然是没发,但我们从24号开始陆续与每个员工签订了协议,协议里写的非常清楚,一分钱都不会少给。

我们严格按照国家《劳动法》,该清算清算该赔偿赔偿,写在合同上盖章签字。这份协议我可以给大家看,如果我们任何员工拿出的协议跟这份不一样,我欢迎你们到法院告我。这部分钱(创业家&i黑马注:包括公积金、社保)清算完之后,该怎么发怎么发,员工是第一位,永远优先保证员工的利益。

最后,关于用户的押金退款问题。从公司进入清算开始,我一直在推进事情的进程。目前我们的用户量在1700-1800人,总退款数目我暂时尚不清楚,但概数是360万左右。按照国家法律规定,需等清算结束之后,才可以进行支付。

按计划,我们希望在两周内完成初步的审计工作。但我负责地讲,实际的工作进展非常缓慢。因为上门维权的人很多,有些用户来了还非要进我们的审计组,所以我们大部分时间都在保护账务,工作人员的正常工作无法保障,一天当中能够坐下来算账的时间非常少。

“这是理想主义者的自焚”

我们的失败,最根本的原因是成本管理没有做好。

我认为自己是一个比较优秀的产品经理,但同时又是一个非常糟糕的运营经理。尽管我们的运营数据很漂亮,单量和用户粘性都很高,但始终无法回避我个人的能力缺陷问题。

为了做出(我们认为的)最理想的产品、提供最好的用户体验,我们支付了高昂的成本。例如,我们为了让EZZY达到最理想的运营状态,真正实现随意免费停放,我们投入大量的人力、物力,不停地调配车辆;为了避免用户因停车场停车费用而减少使用,我们承担了所有的停车费。

我们投放的核心区域是国贸,所以能够想象这部分的费用有多高。如果一个用户一单支付了30块钱,那么背后的成本很可能是60块钱。这样最终导致的结果,一方面是高达90%的用户粘性,用户能做到长期使用并且不断续费充值。但因为我们每做一单都要赔钱,公司融来的钱很快花完。

所以,我们走到今天的地步,自嘲地说,是一个理想主义者的“自焚”。如果当初在面临抉择时,我们选择不断缩减成本而非持续补贴用户,那么我们可能会活得更久,也许还能等到柳暗花明的一天。

另外,造成我们今天之局面的直接原因是融资失败。

今年2月拿到2000万融资的第二天,我就开始寻找新的融资。因为我们非常清楚,这笔钱根本不够。

从投资的逻辑讲,一家公司上一个(融资)阶段完成后,投资方按公司交出的答卷来进行评估。正常情况下,如果成绩足够好,投资人会给出新一轮的估值,接着下一轮的融资,公司继续往下走。遗憾的是,EZZY交出的这份答卷没能让资本市场满意。不满意的地方在于,运营数据很好,但是财务数据非常糟糕。如果是衡量一个团队的话,我们团队的技能指数比较偏科。

我每天都在找钱,前后共见了50多家投机构。原本已经有两家机构约定要投,但国庆假期的最后两天,领投的大机构决定放弃,跟投的小机构愿意坚持投资500万。最后一刻,我的内心非常纠结。我明知即使拿了这500万也于事无补,事情本质并不会扭转。当时已经签订的协议也被我撕毁了。最终,我把实际情况告诉对方,以公司现在的处境,从投资安全角度考虑,投资500万进来的风险非常大。

我当时的想法是,没有必要再把一个人拉下水。

“每一个牛逼都是含着泪吹出来的”

从第一天开始我就非常清楚地知道,如果不节省运营开支,EZZY很难坚持下去。对于商业模式,我们一直在摸索,怎样能在保证用户体验的情况下,同时做到可持续发展。

当然,我们最终失败了。

在车辆的流动性方面,我们一直做得很好。我们所有的钱都用于运营,说白了,别人雇1个司机,我们可能雇10个。最多的时候,我们有30多个调度司机。最后半个月时间,因为资金紧张我们无法再支撑这么庞大的车队运营,地图上已经很少有车了。

我过去觉得花很高的价钱从租赁公司租车,然后让用户以很低的价格使用,这是一件很傻的事情。但实际上只要运营数据能够达到理想状态,仍然有机会实现盈亏平衡甚至盈利。

根据我们的财务情况,每日订单数量达到6单的时候,车辆成本就能持平,大概到8单左右,就能够覆盖车辆的运营成本。以北京为例,如果整个车队的规模能够再翻一两倍,达到1000辆,以当时的运营数据来看,我觉得可以做到收支平衡。

只是,我们太过于追求用户体验(创业家&i黑马注:实则是着魔于用户补贴),大部分的钱都用于运营。

我们的每一个牛逼都是含着泪吹出来的,那花了巨大的成本和心血,也让我们最终走到今天这个地步。但我从没有后悔进入这个行业。有时候我想,如果还有机会能够做下去,如果当时在资本市场融到钱,如果用户和股东还能继续信任我们,我们完全有可能去创造一个很有吸引力的商业模式。

今天我们失败了,只能证明我们自己没有做好,并不代表共享经济的失败,更不能说明共享汽车的失败


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